(Fragmento)
Por: Gino Martini Robles
Archer Harman no quería dejar ningún cabo suelto y seguía detallando en su informe la conveniencia de construir el ferrocarril, basándose en una dura pero real situación del Ecuador de mil ochocientos noventa y siete. Así, de manera muy didáctica explicaba como los productos de la tierra que se cosechaban en la región interandina, aumentaban su precio considerable y exorbitantemente al comercializarse en la Costa, es así, que una tonelada de papas de apenas dos pesos en Quito, costaba veinte o cuarenta pesos en Guayaquil. Y así con cada uno de los productos. Además el ingreso de productos importados desde Europa, costaba entre tres y cinco veces más en Quito que en Guayaquil.
Por medio cablegráfico, los inversores pidieron a Harman una estimación de cuáles podrían ser las ganancias anuales mínimas del ferrocarril, una vez en operación. A lo que Archer muy cauteloso, respondió que las ganancias serán grandes, pero que no daría su opinión al respecto para no ser tomado como demasiado optimista en el campo financiero, pero que a su entender se cubrirían todos los gastos fijos y virtualmente la garantía del gobierno. Ante una nueva insistencia desde Nueva York, Harman y Morley escribieron que la cantidad presumible era de un millón sesenta y ocho mil pesos oro.
Pero mientras que los norteamericanos hacían sus cálculos de ganancias a favor de los inversionistas, dentro del Congreso ecuatoriano la oposición exigía que se presente un informe muy pormenorizado de los costos reales de la inversión a realizarse en la línea férrea y el tiempo de construcción. Treinta días de intenso cabildeo se tomaron las sesiones entre la comisión del Congreso Nacional, presidida por Leónidas Plaza y Archer Harman para ponerse de acuerdo en el monto del contrato y las bases del mismo. Los diecisiete millones de dólares que Harman propuso se catalogaron como un atraco, dado que otros constructores como el último, el británico Mueller, habían hecho cálculos estimativos muy bajos a fin de ganarse el contrato. Pero la realidad era otra y finalmente el catorce de junio de mil ochocientos noventa y siete el Congreso del Ecuador aprobó cláusula por cláusula el contrato.
El contrato obligaba a Harman a mejorar la vía y mantenerla en los iniciales ciento cuatro kilómetros y construir la vía desde Chimbo a Quito. Además de hacerse cargo de la conexión entre Durán y Guayaquil, la construcción de todas las estaciones a lo largo de la vía y de los talleres de mantenimiento respectivos. Por su parte la compañía recibió el beneficio sin costo de todas las tierras adyacentes a la vía en cada pueblo y ciudad, incluidas Quito y Guayaquil, para el derecho de vía, donde se incluían todos los puentes y caminos existentes, las tierras de las estaciones y de los talleres, de las bodegas de los materiales, de los muelles y de las factorías. Si esas propiedades no eran gubernamentales, serían expropiadas a su favor por el gobierno.
Por medio cablegráfico, los inversores pidieron a Harman una estimación de cuáles podrían ser las ganancias anuales mínimas del ferrocarril, una vez en operación. A lo que Archer muy cauteloso, respondió que las ganancias serán grandes, pero que no daría su opinión al respecto para no ser tomado como demasiado optimista en el campo financiero, pero que a su entender se cubrirían todos los gastos fijos y virtualmente la garantía del gobierno. Ante una nueva insistencia desde Nueva York, Harman y Morley escribieron que la cantidad presumible era de un millón sesenta y ocho mil pesos oro.
Pero mientras que los norteamericanos hacían sus cálculos de ganancias a favor de los inversionistas, dentro del Congreso ecuatoriano la oposición exigía que se presente un informe muy pormenorizado de los costos reales de la inversión a realizarse en la línea férrea y el tiempo de construcción. Treinta días de intenso cabildeo se tomaron las sesiones entre la comisión del Congreso Nacional, presidida por Leónidas Plaza y Archer Harman para ponerse de acuerdo en el monto del contrato y las bases del mismo. Los diecisiete millones de dólares que Harman propuso se catalogaron como un atraco, dado que otros constructores como el último, el británico Mueller, habían hecho cálculos estimativos muy bajos a fin de ganarse el contrato. Pero la realidad era otra y finalmente el catorce de junio de mil ochocientos noventa y siete el Congreso del Ecuador aprobó cláusula por cláusula el contrato.
El contrato obligaba a Harman a mejorar la vía y mantenerla en los iniciales ciento cuatro kilómetros y construir la vía desde Chimbo a Quito. Además de hacerse cargo de la conexión entre Durán y Guayaquil, la construcción de todas las estaciones a lo largo de la vía y de los talleres de mantenimiento respectivos. Por su parte la compañía recibió el beneficio sin costo de todas las tierras adyacentes a la vía en cada pueblo y ciudad, incluidas Quito y Guayaquil, para el derecho de vía, donde se incluían todos los puentes y caminos existentes, las tierras de las estaciones y de los talleres, de las bodegas de los materiales, de los muelles y de las factorías. Si esas propiedades no eran gubernamentales, serían expropiadas a su favor por el gobierno.
Eloy Alfaro y Leonidas Plaza Pasión y Traición es una de las obras que publicará este año Mar Abierto. Otro libro que editará de Gino Martini Robles es ‘Códice del General’.
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